RU  |  EN

Сила тока

03 апреля 2018

Пост-релиз конференции «Электромобили 2018». Организатор – CREON Energy  в составе Группы CREON

Автомобили с двигателем внутреннего сгорания были, есть и останутся центральным сегментом мирового автопрома. Однако прогресс не стоит на месте, и постепенно появляются альтернативные транспортные средства. Среди вероятных «преемников» - и газомоторный транспорт, и почти экзотические машины на водороде, и электромобили. У каждого из них свои плюсы и минусы, явного лидера выделить пока сложно. Так, поклонники электромобилей превозносят их экологичность и надежность. О подводных камнях же в виде высокой стоимости и необходимости паркинга с розеткой обычно умалчивается.

Компания CREON Energy 3 апреля впервые провела в Москве международную конференцию «Электромобили 2018». Стратегическим партнером выступило агентство «Коммуникации», прошло мероприятие при поддержке Энергетического центра бизнес-школы Сколково, «Российского газового общества» и CREON Capital. Генеральным информационным спонсором стал журнал «Нефть России», генеральным информационным партнером – журнал «Нефть и капитал».

«Сейчас сегмент электромобилей у нас находится в зачаточном состоянии, и единственная сила, которая может стимулировать его развитие, - государство, - отметил в приветственном слове генеральный директор CREON Energy Санджар Тургунов. -  В этом плане Россия следует общемировой тенденции: в любой стране без прямой помощи властей у электромобилей шансов нет».

Днем с огнем                                    

Непонятные и пока чуждые нам электромобили давно прижились в Европе: при выборе машины там ориентируются прежде всего на экологичность, а не на «чтоб побольше»/«чтоб подешевле». Как рассказал директор по развитию Russian Automotive Market Research Александр Козлов, по итогам 2017 г. парк электромобилей в Европе составил 930 тыс. шт., в нынешнем году ожидается увеличение до 1.35 млн шт. (это +45%). Лидерами по использованию легкового электрического транспорта являются Норвегия, Германия, Великобритания и Франция. Докладчик подчеркнул, что все эти машины куплены с помощью государственных дотаций, и именно они сделали приобретение возможным в принципе. В качестве примера г-н Козлов привел Голландию, которая в прошлом году прекратила дотировать сегмент электромобилей. В итоге продажи сразу упали на 58%.


Бесспорным лидером продаж в Евросоюзе является хэтчбек Renault Zoe. Помимо него, в пятерку самых популярных электромобилей входят BMW i3, Mitsubishi Outlander, Nissan Leaf и легендарная Tesla Model S. Отметим, что на европейском рынке – помимо чисто электрокаров – продается много привычных нам моделей, но в электрическом исполнении.

России на европейском фоне пока похвастаться нечем: ни реальности, не ближайших перспектив не наблюдается. На сегодняшний день доля электромобилей в российском легковом автопарке не просто минимальна – она мизерна и составляет 0.004% от общего количества. По словам Александра Козлова, в физическом выражении это составляет 1847 шт. против 43.54 млн общего парка.

В территориальном разрезе больше всего электромобилей в Приморском крае (благодаря ввозу б/у машин из Японии и Китая) и Москве (за счет высоких доходов населения) – это 21.2% и 19.6% соответственно. Эксперт отметил, что доля перепродаж электромобилей очень высока, продажи же новых машин пока крайне малы (0.007% от общего количества).

Что касается перспектив, то они весьма отдаленные. «Несомненно, за электромобилями будущее, но пока наша страна к такому транспорту не готова. На мой взгляд, должен пройти десяток-другой лет, чтобы электромобили прочно вошли в жизнь россиян, - считает Александр Козлов. – Кроме того, желательно развивать собственные марки электромобилей, а не тотально импортировать. Иначе повторится нынешняя ситуация, когда подавляющая часть автопарка в нашей стране – автомобили иностранных брендов».

«Электромобили в России пока не идут, это правда, - подтвердил начальник управления «Комбинированные энергоустановки» НАМИ Кирилл Карпухин. – Причин множество,  и все они важны. Возьмем хотя бы расстояние: ни один электрокар без подзарядки не доедет от Москвы до Санкт-Петербурга, а зарядных станций на пути нет. Или климат: например, в инструкции к Tesla указано, что использование при температуре ниже -15С нежелательно. А у нас 4-5 месяцев зима даже в средней полосе!» Эксперт рассказал о результатах испытаний электромобилей на полигоне НАМИ в Подмосковье: даже без включенных фар и отопления езда по снегу сокращает в два раза заявленный производителем пробег без подзарядки.

Государство смотрит в электромобильное будущее более оптимистично: как рассказал представитель Минэкономразвития РФ Рустам Абульмамбетов, Правительство РФ заинтересовано в разработке и выведении на рынок автомобилей с принципиально новыми свойствами и создании инфраструктуры для них. Планируется, что уже к 2030 г. будет достигнут паритет по стоимости владения электромобилем по сравнению с ДВС. При этом государство нацелено на создание отечественного ТС, стоимость которого будет гораздо ниже стоимости электромобилей зарубежного производства.

Существует два сценария развития событий. Оптимистичный предполагает, что уже к 2020 г . доля электромобилей составит 1-1.5% от общего числа. При пессимистичном сценарии показатель будет достигнут с задержкой 6-7 лет.

Ежегодный объем вложений в сегмент электромобилей, по словам эксперта, может составить около 60 млрд руб.

Озвученные Александром Козловым статистические данные прокомментировала аналитик VYGON Consulting Екатерина Колбикова. По ее словам, в 2017 г. мировые продажи электромобилей выросли на 60%, и сейчас парк составляет 3.4 млн ед. Основной прирост обеспечил Китай, в странах АТР продано 680 тыс. «зеленых» автомобилей.


На каждом рынке существуют свои специфические движущие силы, стимулирующие рост продаж, утверждает г-жа Колбикова. Так, в Китае это бюджетные электромобили внутреннего производства, в Европе – уход автовладельцев от высокой налоговой нагрузки, в США – зависимость от цены на нефть.

В России развитие рынка электромобилей сдерживается недостатком инфраструктуры, прежде всего, зарядных станций (ЭЗС). Например, в Приморском крае существует всего одна (!) зарядная станция, при этом в регион ввозится значительное количество подержанных электромобилей из Японии и Китая. В Москве этот показатель вроде бы значительно лучше – семь автомобилей на одну ЭЗС. Однако по факту это объясняется лишь малым количество «зеленых» ТС.

В Китае же – при огромном количестве ЭМ в эксплуатации – на зарядную станцию приходится от трех до шести машин.

На зарядку становись!

Екатерина Колбикова отдельно остановилась на теме аккумуляторов, которые являются важнейшей частью электромобиля и определяют ходовые качества. На сегодняшний день в «зеленом» транспорте используются преимущественно литий-ионные аккумуляторы. Они появились в 90-е годы и стали настоящим прорывом в сегменте АКБ для электромобилей. Однако прогресс не стоит на месте, и отрасли нужен новый технологический рывок. Основными проблемами на данный момент являются малый запас хода и долгое время зарядки.

Уже сейчас, говорит аналитик, разработаны инновационные графеновые аккумуляторы, именно с ними эксперты связывают будущее рынка.

По словам г-жи Колбиковой, большое значение имеет и стоимость аккумулятора: ее уменьшение позволит автоконцернам впервые получить маржу при производстве электромобилей.

Тему продолжил Владимир Аленцин, член НТС по развитию производственно-технических комплексов по переработке отходов производства и потребления Минпромторга РФ. Он поделился опытом поездки в Японию, которая заметно опережает Россию в технологиях переработки АКБ. Сейчас в стране работает семь предприятий по утилизации никель-кадмиевых батарей и девять – литий-ионных. Согласно японскому законодательству, при сдаче машины в утиль владелец обязан снять аккумулятор и направить его на переработку.

Также г-н Аленцин отметил, что зачастую новые виды АКБ создаются быстрее, чем разрабатываются технологии их утилизации.

Замена автомобилей с ДВС на электромобили пока идет крайне медленно, но постепенно процесс будет ускоряться. В этой связи во всем мире будут расти потребности в аккумуляторных батареях. Как рассказал менеджер по развитию сети «Энсто Рус» Вадим Пекарев, смена традиционных машин на электрические потребует производства аккумуляторов на 600 ГВт/ч в год. Сейчас из этого объема доступно лишь 41.6 ГВт/ч.

Ситуацию улучшит запуск новых предприятий. В настоящее время строятся три завода: Panasonic/Tesla в США, Samsung SDI в Венгрии и LG Chem в Польше.

О нехватке зарядных станций упомянули практически все докладчики, и это действительно одна из главных проблем отрасли. По состоянию на январь 2018 г. в России насчитывалось всего 140 пунктов для подзарядки, однако уже в ближайшие годы ситуация должна улучшиться. Разработана программа по развитию зарядной инфраструктуры на дорогах ГК «Росавтодор» до 2020 г., сообщил Роман Бородин, главный специалист отдела технической политики и инновационных технологий.

Уже в текущем году на автодороге М-11 «Москва – Санкт-Петербург» будет создано шесть зарядных станций, еще шесть построят в 2019 г. Аналогичная работа будет вестись и на других крупных автомагистралях ЦФО. Как рассказал г-н Бородин, мировой опыт показывает, что оптимальное расстояние между зарядными колонками – 100-150 км.

Сейчас инвестиции в строительство зарядной колонки составляют 4.83 млн руб., годовой доход от эксплуатации – 8.76 млн руб. (эта окупаемость возможна при достаточной интенсивности движения). Поэтому, говорит эксперт, все чаще интерес к заправочным колонкам проявляют представители бизнеса – традиционных АЗС, кафе, отелей. Именно так они планируют привлекать клиентов-владельцев электромобилей и, таким образом, окупать затраты на покупку зарядных колонок.

Наиболее благоприятная для владельцев электромобилей ситуация складывается в Москве – власти города стремятся идти в ногу со временем и, соответственно, поддерживают инновации. В 2018 г. «Мосэнерго» намерено довести количество зарядных станций для электромобилей в столице до 150, сообщил директор по развитию Сергей Захрямин. Сейчас запущено в эксплуатацию уже 80 ЭЗС, все они расположены в пределах Третьего транспортного кольца на городских парковках. В дальнейшем зарядные станции будут вынесены за пределы ТТК.

На сегодняшний день ЭЗС «Мосэнерго» бесплатны для потребителей, позже – при увеличении количества электромобилей – будет вводиться плата за пользование.

Санкт-Петербург – еще один российский город, где владельцы электрокаров могут чувствовать себя комфортно. По словам генерального директора компании «АудитЭнерго Групп» Ии Гордеевой, в Северной столице все зарядные станции абсолютно бесплатны, что делает ежедневную стоимость владения равной нулю. Помимо этого, водители «зеленых» автомобилей освобождены от уплаты транспортного налога и имеют право бесплатно парковаться на улицах города.

Г-жа Гордеева рассказала, что знает обо всем этом не понаслышке: уже более трех лет она ездит на электромобиле и не собирается возвращаться к машине с ДВС.

Если России необходимы хоть какие-то зарядные станции для развития сегмента электромобилей, то европейский прогресс уже давно шагнул вперед. Так, финская Ensto разработала и уже внедрила на рынок «умные зарядки», которые позволяют водителю подключать автомобиль к зарядному устройству в любое время. При этом интеллектуальное устройство управления выберет экономный режим зарядки в те часы, когда потребление минимально, что позволит избежать пиковых нагрузок. Как рассказал Вадим Пекарев, услуга интеллектуальной зарядки аккумуляторов напрямую свяжет каждый электромобиль с поставщиками электроэнергии и поможет потребителям воспользоваться более выгодными тарифами, а также приведет к росту использования возобновляемых источников энергии.

Есть куда расти

Основная причина дороговизны электромобилей – это стоимость аккумуляторных батарей, однако этот показатель – чисто теоретически – имеет тенденцию к снижению. Об этом рассказала эксперт Энергетического центра бизнес-школы Сколково Екатерина Грушевенко. Сейчас АКБ составляет до половины стоимости электрокара, но внедрение новых технологий способно уменьшить этот показатель примерно до 20%.

На данный момент самым востребованным является литий-ионный аккумулятор с разными вариантами катода. По словам докладчика, популярность таких АКБ играет против них же: производители становятся излишне зависимыми от поставщиков составляющих. Так, ведущим мировым экспортером кобальта является Конго, политическая ситуация в котором крайне нестабильна. Более половины всего графена добывается в Китае, но сейчас эта отрасль находится под особым контролем из-за экологических проблем. Три четверти мировых запасов лития сосредоточены в Аргентине, Чили и Боливии, что тоже создает некие ограничения.

Эффективность существующих литий-ионных батарей в ближайшие пять лет может вырасти на 20-30%, однако это – предел, далее необходимо придумывать что-то новое. При этом основным критерием должна быть безопасность, а не удешевление. В средне- и краткосрочной перспективы (т.е. 5-10 лет) наибольшие надежды эксперты возлагают на твердотельные литий-ионные батареи. Они уже существуют, но пока не превышают размером монету и используются в основном для обеспечения резервного питания в электрических цепях. Теперь необходима технология увеличения  размера таких батарей и снижения их стоимости.

Говоря о будущем электромобильной отрасли, участники рынка не могли не упомянуть общественный транспорт. До этого речь шла о легковых автомобилях, поэтому эксперт «Газпромбанка» Кирилл Никода решил осветить сегмент электробусов. Сейчас практически весь мировой парк приходится на Китай, где электротранспорт получил «второе дыхание» после Олимпиады в Пекине. Плюс к этому в 2012 г. была принята программа развития электромобилей в рамках утвержденной пятилетним планом Программы NEV. Сейчас 20% всех продаж автобусов в стране за год – это электробусы. К 2025 г. Китай планирует перейти на закупки только электробусов для городских нужд. Например, Шеньчжэнь на 100% и досрочно перешел электробусы (парк составляет 16.4 тыс. шт.).


Активный рост электропарка стал возможен благодаря тому, что Китай уже решил все те проблемы, о которых в России только говорят. Налицо обеспеченность инфраструктурой – во многих крупных городах КНР насчитывается по 10 тыс. зарядных колонок и более. К 2020 г. планируется построить приблизительно еще 12 тыс. станций по зарядке и обмену батарей, а также 4.8 млн зарядных колонок.


Немаловажна и господдержка рынка: покупателям предоставляются скидки до 20% стоимости автомобиля, также действует освобождение от уплаты земельного налога для зарядных колонок (например, на автомагистралях провинции Хэбэй), установление энерготарифов, обязательства по локализации. Помимо этого, введено освобождение от уплаты денежных сборов на платных автомобильных трассах и госпошлины за регистрацию «зеленого» транспортного средства.

Европа тоже постепенно, хоть и не столь активно, развивает сегмент электробусов. Сейчас парк насчитывает немногим более 1.5 тыс. шт., но к 2020 г. в 25 европейских городах он составит более 2.5 тыс. шт., или 6% от общего парка автобусов. К 2025 г. еще порядка 6.1 тыс. электробусов будет введено в эксплуатацию.

Наиболее активно развивается парк «чистых» электробусов в городском сообщении Великобритании, Нидерландов, Польши, Германии, Венгрии. На эти страны приходится 73% парка всех электробусов Европы. В общем парке городских автобусов доля электробусов составляет 1.5%.

В США собственно электробусы большой популярностью пока не пользуются, прежде всего, в силу дороговизны (типичный электробус стоит около $750 тыс., тогда как дизельный - $435 тыс.). Однако доля растет доля автобусов гибридных (18% от общего объема парка).

Для успешного развития сегмента электромобилей в России необходимо сразу несколько факторов: и технологии, и оборудование, и достаточное финансирование. С последним могут помочь инвестиционные фонды, которые прочно обосновались на российском финансовом рынке. Так, фонд прямых инвестиций CREON Energy Fund SICAV-SIF был открыт в 2016 г., совокупный объем вложений – около 100 млн евро, минимальный объем – 5 млн евро. Такую информацию сообщил директор по развитию бизнеса, маркетинга и коммуникаций CREON Capital Флориан Виллерсхаузен. Фонд инвестирует в проекты на начальной стадии, в растущие и сформировавшиеся компании России и стран СНГ, а также в экологические проекты «зеленой» экономики и альтернативной энергетики. Партнерами CREON Capital являются Caceis Bank Luxembourg S.A., Ernst & Young S.A., Arendt & Medernach S.A. и Группа CREON.


Гелий 2018

19 октября 2018

Битумы и ПБВ 2018

11 сентября 2018

Топливные присадки 2018

06 сентября 2018

Редкие газы 2018

01 июня 2018

Электромобили 2018

03 апреля 2018

Битумы и ПБВ 2017

28 ноября 2017

ТрИЗ 2017

27 ноября 2017

Ароматика 2017

27 октября 2017

Все конференции