RU  |  EN

Инвестиции в тару

04 июня 2018

Наращивая объем выпуска, химические предприятия активно закупают специализированный подвижной состав, а производители улучшают его технические и экономические параметры.

Рост объемов выпуска химической продукции (согласно Росстату, в 2017 году увеличение составило 4,3%) и строительство новых производств требуют модернизации логистической инфраструктуры, которая является неотъемлемой частью производственного процесса.

По словам генерального директора консультационной компании Creon Chemicals Ольги Журавлевой, отечественный рынок химических грузов всегда был ориентирован именно на железнодорожные перевозки — «это выгодно и логистически, и экономически». «Однако скачки тарифов и замена парка заставили игроков рынка искать другой выход, которым стал переход на перевозки в танк-контейнерах, — отмечает она. — И если сначала это было всего лишь вынужденной мерой, то теперь превратилось в серьезную альтернативу цистернам».

По словам Ольги Журавлевой, сегодня одна из проблем химических предприятий — выбытие специализированного парка вагонов, однако «дефицита нет, вагоностроители производят даже больше цистерн, чем списывается». «В ближайшей перспективе мы ожидаем насыщения рынка, и, возможно, начала экспорта подвижного состава», — полагает эксперт.

В ближайшее время истечет срок службы у значительного числа химических цистерн. По оценкам компании «INFOLine-Аналитика», за 2018 год их будет списано около 3,2 тыс. единиц, а закупки могут составить около 2,2 тыс. При этом спрос будет удовлетворяться преимущественно за счет моделей нового поколения, производство которых уже отлажено российскими вагоностроителями. В отдаленной перспективе, через десять лет, их доля в структуре российского парка химических цистерн превысит 50%.

Крупнейшие отечественные производители уже освоили выпуск новых спецвагонов для химгрузов различной номенклатуры (вагоны «старых» разработок в России практически не производятся). Десятки моделей с улучшенными характеристиками разработали и выпускают нижнетагильский Уралвагонзавод, рузаевский завод «Рузхиммаш» (входит в холдинг «РМ-Рейл»). Крупнейшими в России по выпуску технически продвинутых вагонов являются тихвинские заводы «Объединенной вагонной компании» (ОВК; второй в мире производитель грузовых вагонов после китайской CRRC, объем выпуска в 2017 году — 19,1 тыс. штук, по данным «INFOLine-Аналитики»).

Как рассказали в ОВК, на производстве в Тихвине освоен выпуск более 20 моделей и модификаций цистерн и минераловозов для транспортировки различного сырья и продукции предприятий химической отрасли. В линейке новых продуктов ОВК могут появиться новые разработки при наличии твердого заказа со стороны покупателя, например криогенная цистерна.

Обновление по эффективности

Несмотря на достаточно высокую стоимость, новые вагоны пользуются спросом у химических компаний (см. справку).

По словам генерального директора ПАО «Уралкалий» Дмитрия Осипова, «вектор на использование парка нового поколения выбран с точки зрения экономической эффективности и в связи с возможностью увеличения пропускной способности как сети РЖД, так и подъездных путей наших рудоуправлений и собственного порта». На прошлой неделе в рамках Петербургского международного экономического форума «Уралкалий» и ОВК подписали договор на поставку 500 минераловозов повышенной грузоподъемности.

Один из лидеров рынка удобрений — компания «ФосАгро» (ежегодно перевозит более 20 млн т грузов с помощью 6 тыс. собственных и привлеченных вагонов) тоже использует вагоны ОВК, преимущественно для перевозок апатитового концентрата и минеральных удобрений. Как рассказал заместитель гендиректора «ФосАгро» по маркетингу Сергей Пронин, «минераловозы повышенной грузоподъемности позволяют перевозить дополнительные 7 т по сравнению с типовым хоппером. Это дает возможность экономить на тарифе, доля которого превышает 60% от транспортных затрат, и снижает количество потребного парка для перевозки всех объемов грузов компании». По оценкам специалистов «ФосАгро», использование вагонов повышенной грузоподъемности в условиях роста ставки аренды подвижного состава у сторонних операторов даст экономический эффект более 300 млн руб. в год.

Модель оперирования собственным парком себя полностью оправдывает, говорит Игорь Чукреев, начальник транспортного управления ПАО «Метафракс» (компания является собственником около 500 железнодорожных вагонов нового поколения, что составляет треть всего парка предприятия). «Метафракс» использует специализированные вагоны в основном для перевозки метанола и формалина. По словам Игоря Чукреева, «сегодня у грузоотправителей химической продукции нет проблем с обеспечением специализированным парком: вагоностроительные компании этот сегмент закрыли почти полностью».

В «Метафраксе» подчеркивают, что трудностей с обслуживанием цистерн, в том числе нового поколения, нет. «В нашей компании организован авторизованный производителем сервисный центр. Все работы в формате текущего отцепочного ремонта мы производим самостоятельно. А в части плановых ремонтов видим, что по всей стране открываются сервисные центры ОВК, сертификаты стали получать и независимые ремонтные предприятия, так что связанных с этим рисков в будущем мы не ожидаем», — рассказал Игорь Чукреев.

Цистерны тихвинского производства для транспортировки серной кислоты способны перевозить до 10% больше груза по сравнению с обычными моделями. Как заявил гендиректор компании «Карабашмедь» Андрей Ханжин, предприятие проводит масштабную программу экологической и технологической модернизации, в том числе реконструкцию химико-металлургического комплекса. Предприятие закупает партию таких цистерн и рассчитывает, что они позволят решить задачу сохранения качества продукции и надежности ее транспортировки.

Еще один крупный игрок химического рынка компания «Уралхим» (объем перевозок — почти 7 млн т в год) транспортирует в цистернах повышенной грузоподъемности концентрированную азотную кислоту.

«Вагоны, которые мы получили от Объединенной вагонной компании, можно назвать технологически уникальными, — отмечает гендиректор кэптивного железнодорожного оператора «Уралхим-Транс» Всеволод Ковшов. — Они изготовлены из алюминиевого сплава, что потребовало разработки новых технологий. При этом был достигнут принципиально новый уровень безопасности, существенно выше, чем у советского аналога, выпускавшегося еще на «Азовмаше».

По словам Всеволода Ковшова, внедрение подвижного состава нового поколения проходит не идеально. Трудности могут возникнуть, например, при простое вагонов в текущем ремонте. «Однако если взять концентрированную азотную кислоту, то раньше в вагон загружалось 55 т, а сейчас — 75 т, то есть на треть больше. Экономия на тарифах может перекрыть любой возникающий простой в ремонте», — говорит гендиректор «Уралхим-Транса». При этом суммарную экономию на ремонтах за восемь лет (таков установленный межремонтный интервал для вагона ОВК) в компании оценивают в 135 млн руб.

Цистерны танков не боятся

Для химических предприятий железнодорожная логистика — центр концентрации затрат. Крупные химические компании приобретают вагоны в собственность лишь из опасений, что на рынке их может не хватить для удовлетворения потребностей производителя, и тогда потери окажутся колоссальными. Впрочем, ситуация год от года меняется: независимые операторы подвижного состава активно пополняют свой парк специализированных вагонов для перевозки кислот, полимеров и другой химической продукции. Парк танк-контейнеров, находящихся в управлении транспортных компаний, растет еще более быстрыми темпами: в 2017 году десятка крупнейших независимых операторов предложила на рынок 16,5 тыс. танк-контейнеров. В целом перевозки грузов в танк-контейнерах в прошлом году достигли 4,9 млн т (рост 14% к объемам 2016 года).

Увеличивается и число танк-контейнеров в управлении самих химических предприятий, которые целенаправленно рассматривают будущие инвестиционные программы по строительству специальной инфраструктуры для их обработки. По оценке экспертов, у контейнеризации огромные перспективы. Следуя тренду, помимо выпуска вагонов-цистерн холдинг ОВК планирует до конца года освоить выпуск собственной контейнер-цистерны.

Нынешняя тарифная система формально стимулирует переход грузовладельцев на работу с танк-контейнерами: перевозки химгрузов в цистернах традиционно относятся к третьему тарифному классу и осуществляются железной дорогой по повышенным ставкам, а тарифы на перевозки этих же грузов в танк-контейнерах приближены к тарифам более дешевого второго класса. Получается, что для грузовладельцев выгодно использовать современную технологию перевозок.

Но не для ОАО «РЖД» — методика расчета затрат перевозчика на перемещение вагонов предусматривает, что при одном и том же весе груза перевозка более длинных вагонов обходится дороже. «Это приводит к тому, что перевозчику выгоднее перевозить одну цистерну, поскольку при перевозке сопоставимого объема груза в комплекте танк-контейнеров на платформе увеличивается и длина вагона, и его вес», — поясняет эксперт комитета по грузовым перевозкам Совета потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» Дмитрий Королев.

В то же время у железной дороги есть экономический механизм, с помощью которого она легко может выровнять этот дисбаланс, отмечает Дмитрий Королев, имея в виду возможность монополии предоставлять скидки на отдельные виды перевозок в рамках действующего ценового коридора. «Для грузовладельцев ОАО «РЖД» может обеспечить равные затраты на перевозки как в цистернах, так и в танк-контейнерах, с учетом стоимости аренды транспортных средств», — отмечает он.

Однако это пока происходит крайне редко, а получить скидку к тарифу могут только самые целеустремленные грузоотправители. В свое время компания «Сибур-Транс» организовала перевозки бутадиена в танк-контейнерах из Тобольска на станцию Придача в Воронежской области, отказавшись от перевозок цистернами. Лишь после этого РЖД вышли на переговоры с компанией о предоставлении лучших условий для работы с вагонами. В результате стороны достигли обоюдной выгоды, а перевозки бутадиена на этом направлении снова стали обеспечиваться, как и прежде, цистернами.

Источник: РБК


Все новости